Az állampolgári jogok országgyűlési biztosa általános helyettesének
Jelentése
az OBH 3922/2004. számú ügyben

Előadó: dr. Somosi György
Az eljárás megindulása
Egyre több olyan beadványt kapok, melyben a panaszosok lakóhelyük megnövekedett gépjármű-, elsősorban tehergépjármű forgalmát, az abból származó fokozott zaj- és levegőterhelést, a balesetveszélyt, továbbá lakóházaik állagának folyamatos romlását sérelmezik, ezért átfogó vizsgálatot indítottam a tulajdonhoz, az egészséges környezethez, az élethez, valamint a lehető legmagasabb szintű testi és lelki egészséghez való jog érintettsége miatt.

A megállapított tényállás
A beadványok rövid ismertetése
OBH 3922/2004.
Ócsai lakosok a település átmenő forgalmának növekedése miatt fordultak az Országgyűlési Biztos Hivatalához. Előadták, hogy miután az M5-ös autópályán bevezették a matricás díjfizetési rendszert és az 5-ös számú főútról kitiltották a tehergépjárművek egy részét, a forgalom a község útjaira terelődött át. A Környezetvédelmi és Vízügyi Miniszter arról tájékoztatott, hogy a település útjain a térségre jellemező jelentős közúti forgalom volt tapasztalható már korábban is. A forgalomnövekedés és a Dabas melletti útszakaszon bevezetett forgalomkorlátozó intézkedések összefüggésére vonatkozó állítást megalapozatlannak tartotta. A közútkezelő 2004. augusztus 23-án 8 órától megtiltotta Ócsa területén a 7,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépkocsik átmenő forgalmát.

OBH 2917/2006.
A Magyarszéken lakó panaszos az átmenő forgalom mértékét kifogásolta. Előadta, hogy a 66-os számú út alkalmatlan nehéz gépjárművek közlekedésére. Bár a közútkezelő kijavította a nagyobb úthibákat, az út menti épületek állaga folyamatosan romlik. A nagy sebességgel haladó kamionok állandó életveszélyt jelentenek.

OBH 2930/2006.
A 4-es főút debreceni szakasza mellett élő panaszos szerint elviselhetetlen a zaj, a por, a kipufogógáz, továbbá az épületekben egyre súlyosabb károk keletkeznek. Rendszeresek a balesetek, a járművek nagy sebességgel haladnak az útszakaszon.

OBH 3024/2006. OBH 3100/2006. OBH 3219/2006.
Az indítványozók a 86-os számú főút teherforgalmának mértékét, a balesetveszélyt és házaik állagának romlását sérelmezték. 12 érintett település lakói Útbizottságot alakítottak annak érdekében, hogy közösen lépjenek fel a napi több ezres kamionforgalom elviselhetetlen károkozása ellen. (A 2006 májusában a megyében tartott munkalátogatásom alkalmával magam is tapasztaltam a 86-os főút rendkívül nagy nehézgépjármű-forgalmát.)

A korábbi vizsgálatok alapján kialakított ombudsmani álláspont
„A közlekedési eredetű zaj- és rezgésterhelés miatti panaszok az elmúlt éveknek megfelelően magas számban jelentek meg az Országgyűlési Biztosok Hivatalában. A megnövekedett motorizáció következménye a közutak túlzott igénybevétele és a főközlekedési utak minden mértéket meghaladó forgalmi megterhelése, melynek hatására – többek között a levegőszennyezés kapcsán – az utak környezetében élők egészséges környezethez való joga folyamatosan csorbul. (…) A panaszok egy részében a nagyvárosi közlekedés már-már elviselhetetlen környezeti terheit sérelmezték. Jellemzően a főútvonal mentén élők fordulnak különböző szervekhez, köztük a biztosokhoz. (…) Érdemében a panaszt kiváltó ok megszüntetésében a biztos eszköztelen. A panaszosokat általában arról tájékoztatja, hogy például utcájuk Budapest főútvonal-hálózatának része, tranzitforgalma a várost elkerülő út megépítése nélkül nem korlátozható. Jelenleg a korlátozás a környék más utcáiban élők körülményeinek a terhelésével lenne megvalósítható. A tranzitforgalom nem áll le, hanem más utakat keres, arra még kevésbé alkalmasakat, mint a kijelölt főútvonal. Az országgyűlési biztos ilyen korlátozást nem kezdeményezhet. Azok életét terhelné, akik nem fordultak hozzá, azok érdekében, akik igen. Azon túl, hogy kezdeményezését az érintett szervek sem teljesítenék, mert az előre látható következmények kockázatát ők sem vállalhatják. Az alkalmatlan utcákra terelődő forgalom miatt megnövekedő balesetveszély az emberek élethez való jogának közvetlen fenyegetettségét jelentené. A biztosok már több ilyen tárgyú vizsgálatot zártak le jelentéssel. Ezért a panaszosoknak az övékéhez hasonló korábbi panaszok jelentését is megküldik tájékoztatásul. Erre azért is szükség van, mert sokan úgy érzik, az általuk megkeresettek mulasztása miatt nem oldódik meg problémájuk.
A másik nagyobb csoportot 2003-ban is az autópályával párhuzamos főközlekedési utakon lebonyolódó, elsősorban teherforgalom miatti panaszok alkották. Mivel a biztos korábban a 2511/2000. számú jelentésében a forgalom autópályákra terelése érdekében már kezdeményezéssel élt, ennek érdemi megállapításairól tájékoztatta az azóta ugyanilyen panaszt tevőket. Továbbá arról az új lehetőségről, amelyet a kezdeményezés nyomán a 18/2003. (IV. 9.) GKM rendelettel módosított 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet már lehetővé tesz.
Megjegyzendő, hogy a biztos fenntartásait a módosítás egyeztetése során mindvégig jelezte. Azt, hogy az autópályák igénybevételét, főként a tranzit forgalomban az segíthetné, ha már az országhatárnál vagy az autópálya kezdetén értesülhetne a vezető arról, hogy a párhuzamos út le van zárva. Így dönthetne arról, hogy „kerülget” vagy az autópályán, esetleg vasúti tréleren teszi meg az országon, országrészen átvezető útját. Mégis, remélve, hogy kimozdítja a holtpontról az autópályák és a párhuzamos főközlekedési utak ügyét ez az új lehetőség, a biztos az OBH 2511/2000. számú vizsgálatát lezárta, ajánlása teljesítését megállapította.” (2003. évi tevékenységről szóló beszámoló)
„Az ügytípusra jellemző, hogy általában rendkívül sokakat érintő, rendszerint sokak által aláírt, vagy nevükben beadott panaszok érkeztek két fő területről. Az egyik a közlekedés okozta környezetszennyezés, az elviselhetetlen életkörülmények. Ezen belül két fő típus a nagyvárosi – túlnyomórészt budapesti – panasz. A főútvonal-hálózaton kialakult állandósult dugók Budapest teljes területét behálózzák. Az elkerülő utak hiányában a budapesti utcahálózatot és hidakat igénybevevő gépkocsi- és főleg a tehergépjármű-áradat gyakorlatilag a főváros teljes lakosságának az életkörülményeit befolyásolja. Különbség csak abban van, mikor melyik területről érkezik éppen panasz a biztoshoz. Mint többeknek a biztos kifejtette, ez ügyben érdemi javulást nem képes elérni (OBH 4163/2004.).
Hasonló a helyzet a másik panaszcsoportban, az ország főútvonalain is. A fizetős autópálya helyett a településeken áthaladó párhuzamos utak igénybevétele változatlan. Új és veszélyesen terjedő szokás, hogy ahol az autópályákkal párhuzamos főútvonalakról kitiltják a teherforgalmat, ott nem az autópályákat veszik igénybe, hanem az alsóbbrendű utakat, amelyek teherbírásuk, szélességük stb. folytán még kevésbé alkalmasak a forgalom levezetésére, mint az egyszámjegyű főutak. Az országos közutakon kialakult helyzet miatti panaszokban ugyanúgy rendkívül szűk a mozgástere a biztosnak, hiszen elkerülő utak építésére, útkorszerűsítésre stb. intézkedési lehetősége nincs. Ezek a helyzetek rendszerint nem orvosolhatók hatósági eljárásokkal.” (2004. évi tevékenységről szóló beszámoló)
„Változatlanul sok kifogás érkezik a közlekedési eredetű zaj és rezgésterhelés miatt, amelyek többnyire a lakókörnyezet elviselhetetlen közlekedési helyze-
tével kapcsolatosak. Az országgyűlési biztos munkája során tapasztalja, hogy a levegő minőségét egyre erőteljesebben a közlekedési eredetű szennyezőanyagok kibocsátása határozza meg országszerte. A közlekedési eredetű légszennyezés, zajterhelés valamennyi régióban a jelentős belső közúti forgalmú városok – elsősorban a főváros, de az ország más térségeinek nagyvárosai is –, illetve a nagy forgalmú közlekedési útvonalak mentén fekvő települések lakosságát érinti.
E panaszok tipikusan a közúti forgalom mértékét, a nehéz-gépjárműforgalmat, a vasútvonalakon zajló közlekedést érintették.” (2005. évi tevékenységről szóló beszámoló)
Az OBH 3921/2004. számú ügyben készült jelentésben megállapítottam, hogy az egészséges környezethez való joggal összefüggő visszásságot okoznak a hatóságok, ha a közlekedési és környezetvédelmi szabályozás hiányosságai miatt az útépítés nyomvonalának kijelölésénél és engedélyezésénél az egyenértékű műszaki-pénzügyi feltételek esetén sem kötelesek a környezeti károktól mentesítő változatot választani. (A panaszos ingatlana a közlekedési terület védőterületén belül helyezkedik el, ahol csak meglévő épület állagmegóvási és karbantartási munkálatai végezhetők, új épület nem létesíthető.) Nem az erénye, hanem súlyos hibája volt az útkorszerűsítés nyomvonal-kijelölésének és engedélyezésének, hogy a közlekedési létesítmények védőövezetében lévő, az emberi tartózkodásra alkalmatlan lakóépületek lebontására nem került sor. Ha azonos költségvetési ráfordítással felszámolható lenne egy olyan helyzet, amelynek a létrehozása ma már kifejezetten tilos, és ezzel súlyos környezeti károktól lennének mentesíthetők az ott élők, akkor ezt a megoldást kellett volna választani.
Felkértem a gazdasági és közlekedési minisztert, valamint a környezetvédelmi és vízügyi minisztert, hogy tekintsék át a vonatkozó jogszabályokat, és szükség szerinti módosításukkal biztosítsák a hasonló helyzetek olyan megoldását, amelyben közel egyenértékű műszaki-pénzügyi feltételek esetén a nyomvonal kijelölésnél, új út építésénél vagy meglévő korszerűsítésénél az érintett állampolgárok létfeltételeinek javítása, a környezeti károkkal fenyegetettek számának csökkentése legyen az elsődleges szempont. A miniszterek a kezdeményezéssel egyetértettek, az ismertetett jogszabály-módosítási tervezeteket annak teljesítéseként elfogadtam.
A konkrét esetben is, de a legtöbb átkelési szakaszon a falvakban a házak a levegő védelmével kapcsolatos egyes szabályokról szóló 21/2001. (II. 14.) Korm. rendelet szerinti legalább 25 vagy 50 méteres védelmi övezeten belül vannak, ahol tiltott az új építmények elhelyezése, de amely utakra utóbb ráengedik a forgalmat.

Az ügy jogszabályi háttere
1959. évi IV. törvény a Polgári Törvénykönyvről
1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről (Közl. tv.)
1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól
A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet 
A zaj- és rezgésvédelemről szóló 12/1983. (V. 12.) MT rendelet (R.)
Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet (Közl. r.)
8/2002. (III. 22.) KöM-EüM együttes rendelet a zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról (3. számú melléklet: A közlekedéstől származó zaj terhelési határértékei zajtól védendő területeken)

Az érintett alkotmányos jogok
A Magyar Köztársaság Alkotmánya
13. § (1) A Magyar Köztársaság biztosítja a tulajdonhoz való jogot.
18. § A Magyar Köztársaság elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez.
54. § (1) A Magyar Köztársaságban minden embernek veleszületett joga van az élethez és az emberi méltósághoz, amelyektől senkit nem lehet önkényesen megfosztani.
70/D. § (1) A Magyar Köztársaság területén élőknek joguk van a lehető legmagasabb szintű testi és lelki egészséghez. (2) Ezt a jogot a Magyar Köztársaság a munkavédelem, az egészségügyi intézmények és az orvosi ellátás megszervezésével, a rendszeres testedzés biztosításával, valamint az épített és a természetes környezet védelmével valósítja meg.

A vizsgálat megállapításai
1. Ahogy a települések beépítettsége és a motorizáció mértéke nő, úgy növekszik a környezet terhelése és a panaszok száma. Tény, hogy a motorizáció fokozódásával szükségképpen és elkerülhetetlenül együtt jár bizonyos mértékű zavarás.
A városi főútvonalakra jellemző, hogy a 24 órás egyenértékű „A” hangnyomásszint megközelíti, de gyakran meg is haladja a 70 dB értéket. A városi főútvonalak mentén élők több, mint 45%-át zavarja a városi közlekedés okozta zaj. (Dr. habil Reis Frigyes: Az emberi környezet akusztikai minősége – Környezetvédelem XIV. évfolyam 5. szám 2006. szeptember.)
Bár jelen vizsgálat a 4-es, az 5-ös, a 66-os és a 86-os út egyes szakaszainak forgalmával függ össze, a sajtó gyakran ad hírt más útvonalak mentén lakók hasonló tartalmú panaszairól, tiltakozásairól, ezért kijelenthetjük, hogy országos problémáról van szó, amit a korábbi ombudsmani vizsgálatok is alátámasztanak.
A Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) szerint a globalizálódó gazdaság és bővülő világkereskedelem felértékelik Magyarország gazdaságföldrajzi elhelyezkedését, miután területén jelentős nemzetközi kereskedelmi útvonalak haladnak át. Az EU és a Közel-Kelet közötti áruforgalomban Magyarország szinte megkerülhetetlen. Nyugat-Európa középső és délnyugati részéből Ukrajna és Oroszország felé hazánkon át vezet az egyik természetes szállítási útvonal. Az adriai kikötők bővítésével az észak-déli irányú forgalom növekedése is várható, ami az országon belüli észak-déli útvonal fontosságát is kiemeli.
A Program a közlekedési fejlesztések három célját fogalmazza meg: az elérhetőség javítását, ami a legfontosabb cél, a fenntarthatóságot és az ország gazdaságföldrajzi adottságainak kihasználását. A fenntarthatósággal kapcsolatban kifejti, hogy a közlekedési fejlesztéseknél érvényesüljön a környezeti értékek és természeti erőforrások védelme, a kedvezőbb környezeti hatással jellemezhető közlekedési módoknak (vasúti, vízi) a feltételek függvényében történő előtérbe helyezése. Az áru- és személyszállítás egyre nagyobb hányada a térben és időben jóval rugalmasabb, ugyanakkor a környezetet nagyobb mértékben terhelő közúti közlekedésben jelenik meg. A közúti teljesítmények aránya dinamikusabban nő, az egyéb ágazatok teljesítményéhez képest, ezért a fejlesztéseknél az emberi és természeti környezetnek, a népesség egészségének óvása érdekében a közlekedési eredetű környezetszennyezés lehető legalacsonyabb szintre szorítása a cél. Olyan együttműködő közlekedési ágazati rendszer kialakítására van szükség, amely csökkenti a negatív tényezők hatását, az áru- és személyszállítási igények növekedése szem előtt tartásával, de a mobilitás feltételeinek jelentős korlátozása nélkül. A fejlesztések tervezésekor továbbá figyelembe kell azt is venni, hogy ezek fenntartását, karbantartását hosszútávon is biztosítani és finanszírozni kell.
A KÖZOP a közúti áruszállításban mintegy 57%-os forgalmi növekedést prognosztizál 2015-ig. A program keretében megvalósuló projektlista megtekinthető a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján.
Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióról szóló 96/2005. (XII. 25.) OGY határozat megállapítja, hogy sok helyen hiányoznak a környezetvédelmi szempontból fontos, településeket elkerülő, tehermentesítő, illetve összekötő utak. Jelenleg a fő közlekedési utak tranzitforgalmának nem elhanyagolható része a településeken halad át. Az elkerülő utak hiánya rontja az érintett települések lakhatóságát, és indokolatlanul terheli a környezetet. Ezért az elkerülő és tehermentesítő utak építése – a településen belüli forgalomcsillapítással és megfelelő területhasználati előírások bevezetésével párhuzamosan – kiemelt cél.
A 19/2004. (III. 26.) OGY határozattal jóváhagyott magyar közlekedéspolitika stratégiai főirányai között szerepel az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme.
A Nemzeti Környezetvédelmi Programról szóló 83/1997. (IX. 26.) OGY határozat értelmében a környezetvédelmi, természetvédelmi és közlekedési prioritásokat összehangolva folytatni – lehetőség szerint gyorsítani – kell a településeket elkerülő utak építését és a hiányzó úthálózati elemek kiépítését.
2. Eljárásom során a 4-es, a 66-os és a 86-os főút mellett élők panaszai miatt a Gazdasági és Közlekedési Miniszter vizsgálatát, továbbá azt kértem, hogy válaszában térjen ki a 86-os út, illetve a térség alsóbbrendű útjai mellett élőket is sújtó ÉK-DNY irányú – de egyéb irányokban is – az országon rendszeresen átjáró kamionáradat kezelésére vonatkozó elképzelésekre. Megkeresésemben kifejtettem, hogy a vizsgált hasonló ügyekre tekintettel álláspontom szerint nem történt intézkedés az ország EU csatlakozását követően megváltozott forgalmi helyzet kezelésére. A 2004. május 1-jét követő többlet-terhelés a gyorsforgalmi utakat kivéve az amúgy is alkalmatlan közúthálózatra „szabadult” rá. Tájékoztatást kértem továbbá arról, hogy a díjfizetés kikerülésére alkalmazott gépkocsi- (főként kamion)-vezetői „praktikák” meddig sújthatják az érintett magyar lakosságot? Milyen tervek vannak ennek kivédésére és milyen határidővel, továbbá addig is milyen ideiglenese intézkedéseket terveznek az érintett térségek – életében és egészségében, javaiban súlyosan fenyegetett – lakosságának érdekében?
A miniszter válasza az alábbiakban foglalható össze.
Általános észrevételek
A jelenlegi kedvezőtlen közlekedési- és burkolatállapotok kialakulása a közel 30 éves fenntartási-fejlesztési elmaradások következménye. Mindenki által ismert, hogy az utóbbi két évtizedben a forgalom nagysága és ezen belül a nehézgépjármű forgalom aránya jelentősen megnövekedett. A költségvetési források tartós hiánya miatt nem csak a tervezett fejlesztések megvalósítása, de a meglévő úthálózat burkolatának szükséges erősítése, felújítása is rendre elmaradt. A Magyar Közút Kht. a rezgéseket felerősítő úthibák mielőbbi kijavításával, a járműsebességek csökkentésének kikényszerítésével törekszik a közlekedésbiztonságot és a környezeti állapotokat megfelelő szinten tartani. A szükséges felújításokhoz és fejlesztésekhez a minisztérium hosszabb távon Uniós célprogramok pályázataiból tervez forrásokat bevonni. A meglévő úthálózat felújításán és elkerülő szerepű útszakaszokkal történő kibővítésén túl fontos kérdés a megfelelő útdíjrendszer kialakítása. A minisztérium koncepciója szerint középtávon a gyorsforgalmi úthálózaton használatarányos díjfizetés lesz, a párhuzamos, településeket érintő főúti szakaszokon pedig a minél jelentősebb forgalomcsillapítás megvalósítására kell törekedni. A hazai gyorsforgalmi úthálózat megfelelő díjszintjének meghatározása és a főútszakaszok forgalomcsillapítása – esetenként súlykorlátozás bevezetése – lesz a fő eszköze a kedvezőtlen forgalmi átrendeződések visszaszorításának. Jelenleg a legismertebb ilyen probléma a 2004. május 1-jét követően Ausztria-Magyarország viszonylatában (az osztrák hálózat forgalmi telítettsége és a sajátos díjpolitika miatt) létrejött átrendeződés.
A minisztérium 2005. II. félévében kezdeményezte az úthasználati díj kötelezettség lehetőségének kiterjesztését az autópályák mellett az autóutakra, hogy a Nyugat-Dunántúlon megnövekedett észak-déli irányú (Ausztriából „átkényszerített”) teherforgalmat az M15 autóút díjasításával és a párhuzamos főúton súlykorlátozás bevezetésével visszaszorítsa. A javaslat több országos szervezet kifejezett ellenkezése miatt lekerült a napirendről, azonban az autóutakra kiterjesztett díjszedést továbbra is célul tűzi ki az útdíj-politikára vonatkozó koncepció. A minisztérium a teljesítményarányos útdíj-rendszer bevezetését két éves időtávon keresztül tervezi véghezvinni.
Az egyes útszakaszokkal kapcsolatos tájékoztatás
Az 1990-es évektől induló intenzív forgalomfejlődés kezelésére a 86-os számú főút Győr-Moson-Sopron megyét érintő szakaszán burkolat-megerősítésre, sebességcsillapítás céllal középszigetek építésére került sor. A 2000. évtől a forgalom, ezen belül a nehéz-teherforgalom tovább növekedett, így annak káros hatásai fokozottan jelentkeztek. A 86-os számú főút teljes szakasza szerepel a 11,5 tonnás burkolat-megerősítési programban; erre előreláthatólag 2007-2008-ban kerül sor, elviselhetőbb életkörülményeket biztosítva a főút mellett lakók számára. Hosszabb távon az M86 számú gyorsforgalmi út elkerülő szakasza jelenti a végleges megoldást, melynek előkészítése folyamatban van.
A 66-os számú főút magyarszéki átkelési szakaszán a burkolat-felújítás a közműépítést végző vállalkozók finanszírozásában megtörténik. A felvetett problémákat az aszfaltozás enyhítheti, de teljes körűen csak a tervezett magyarszéki elkerülő szakasz fogja megoldani. A minisztérium közúthálózat-fejlesztési elképzeléseiben szerepel az elkerülő szakasz megépítése, így a beruházás a finanszírozási lehetőségek függvényében középtávon elkészülhet.
Debrecenben az utóbbi hat évben a belső forgalom 40%-kal nőtt. Az összes belső forgalom kisebb részét teszi ki az átmenő forgalom, ezért a probléma teljes körű megoldását az elkerülő út megépítésétől sem lehet várni. A Magyar Közút Kht. Hajdú-Bihar Megyei Területi Igazgatósága 2004-ben elvégeztette azokat a beavatkozásokat, amelyek az áthaladó forgalom által keltett, a burkolat nem megfelelő állapotából adódó zaj- és rezgéshatásokat csökkentik, illetve megszüntetik. A teljes útferlület aszfaltozására forrás hiánya miatt nem kerülhetett sor. Az útszakaszt a közútkezelő rendszeres időközönként takarítja, az útszegély mellől a port és egyéb szennyeződéseket kéthetenként önfelszedő seprőgéppel eltávolítja. A jelzőlámpák a megengedett 50km/h sebességet alapul véve összehangoltan működnek. A feltorlódások kezelését sávbővítéssel lehetne elérni, amire a szűk beépítettség miatt többnyire nincs lehetőség. A főút szerepel a 11,5 tonna egységtengely terhelésre történő megerősítési programban, a kivitelezés várható kezdete 2008. Az átmenő forgalom városon kívülre történő áthelyeződése a főút Debrecent elkerülő szakaszának teljes kiépítését követően várható. Az elkerülő út első üteme elkészült, a Debrecent észak-nyugatról elkerülő 354. számú főút hiányzó szakaszára az engedélyezési terveket a Magyar Közút Kht. elkészíttette, az építési engedély jogerőre emelkedett.
3. A közúti közlekedéssel összefüggő lakossági panaszok orvoslásának lehetőségei
Elkerülő utak építésével a települések mentesülnek az átmenő forgalomtól, a lakott területen belül lényegesen csökkenhet a környezetterhelés, megszűnhetnek a dugók. Hátránya, hogy a közúti forgalom mértéke nem változik, az okozott környezetterhelés fennmarad, csak máshol, a lakott területen kívül jelentkezik. Az elkerülő utak építése költséges, ráadásul előfordulhat, hogy nincs rá mód.
A KÖZOP kiemeli, hogy kevés a településeket elkerülő út. Az országos főutak hosszának közel 30 %-a lakott területen halad át, ami jelentős közlekedésbiztonsági és környezeti problémát okoz.
A burkolatfelújítás alkalmas a zaj és rezgés mérséklésére, a forgalom, a levegő terhelése, a balesetveszély viszont nem csökken.
A közlekedési zajjal érintett lakosság gyakran zajvédő fal építésében látja a megoldást. A zajcsillapítás ezen módjának szükségességét magam is többször kifejtettem (M3-as, M5-ös bevezető szakasz zajvédelme). Belterületi szakaszokon ez a fajta zajvédelem általában kivitelezhetetlen.
Passzív zajvédelmi beruházások történtek például az előző pontban említett bevezető szakaszok melletti ingatlanokon. A passzív zajvédelem csak zárt nyílászárók mellett biztosíthatja a zajvédelmet.
Az előírt sebességhatár betartásával (betartatásával) valamelyest csökken az útmenti lakosságot érő terhelés. A sebességkorlátozó jelzőtáblák kihelyezése kevéssé hatékony, a sebességcsökkentő szigetek viszont lassításra kényszerítik a gépjárművezetőket. A sebességkijelző berendezések telepítése a sebesség csökkentésére ösztönözhet. A körforgalom kiépítésével biztosítható a közlekedés folyamatossága.
Több indítványozó is beszámolt arról, hogy a kamionok a megengedett sebességhatárt figyelmen kívül hagyva nagy sebességgel, lassítás nélkül haladnak át a településen, miközben az előttük szabályosan közlekedőt dudaszóval igyekeznek gyorsabb haladásra késztetni. A 2006. december 15-én tartott „Fórum a kamionforgalomról” című, a Levegő Munkacsoport által szervezett konferencián elhangzott, hogy a rendőrség csak a sebességhatár nagyon jelentős túllépésekor intézkedik.
A rendőrség a közelmúltban az M1-es autópályán automata traffipaxokat telepített: a járművezetők csak a műszernek helyt adó dobozt láthatják, azt nem tudhatják, hogy éppen melyikben vannak a mérőkészülékek.
A Közl. r. 10/A. §-a alapján a közút kezelője az országos közúthálózatba tartozó főutak lakott területen belüli teljes szakaszán vagy annak egy részén a település lakókörnyezetének védelme érdekében a 7,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépkocsik behajtását – időszakos vagy állandó jelleggel – korlátozhatja, és a célforgalmi közlekedést megengedő szabályozást vezethet be a jogszabályban meghatározott feltételek együttes fennállása esetén.
Az úthasználati díjak miatt a teherjárművek egy része a lakott területeken átvezető, díjmentesen használható utakon közlekedik. Az okozott környezetterhelés és a balesetveszély mellett problémát jelent, hogy ezek az utak nem bírják a fokozott terhelést, minőségük folyamatosan romlik.
A vizsgálat alatt módosította az Országgyűlés a Közl. törvény 33. § (2) bekezdését. Eszerint, az (1) bekezdés a) és b) pontjában megjelölt közútkezelők, vagy az általuk megállapodás alapján megbízott, külön jogszabályban meghatározott gazdálkodó szervezetek a) az autópályák és autóutak, b) az országos főutak 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépkocsival történő használatáért, az autópályák, az autóutak és az országos főutak üzemeltetésére, fenntartására és felújítására fordítandó úthasználati díjat szedhetnek, valamint kezelhetik – a követelés elévülésének (a jogvesztés) időpontjáig – az úthasználati díjjal, illetve pótdíjjal összefüggő külön jogszabályban megjelölt személy- és járműazonosító adatokat. A díjfizetéssel érintett országos közutakat – ideértve erre irányuló szerződés esetén az (1) bekezdés a) pontja szerinti kezelő által működtetett országos közutat is – vagy azok egyes szakaszait, a díj, valamint megfizetésének elmaradása esetén a pótdíj mértékét, a fizetés módját és feltételeit valamint a beszedett díj és pótdíj kedvezményezettjét – a Kormány által jóváhagyott elvek alapján – a miniszter a pénzügyminiszterrel egyetértésben, rendeletben állapítja meg.
A törvényjavaslathoz fűzött indokolás szerint „a jelenlegi hazai díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat autóútra és országos főút esetében a 3,5 tonna össztömeget meghaladó tehergépkocsira történő kiterjesztésének indoka, a forgalom meghatározó – lakosságot zavaró, környezetet szennyező, vagy az útburkolatot különösen rongáló – részének a gyorsforgalmi utakon tartása, a szomszédos országok gyakorlatához való idomulás, a gyorsforgalmi úthálózat országhatárokig való kiépítéséig a nagytérségi szállítási szerepet betöltő utak egyéb főutakat érő többletterhelés hatásának megfizettetése. A tárca elképzelései szerint 2008. évben a gyorsforgalmi úthálózaton bevezetésre kerül az elektronikus (használattal arányos) díjfizetés. A díjfizetési kötelezettség kiterjesztésének legfontosabb indoka, hogy ne legyen lehetséges a tehergépjárműforgalom számára az útdíj-fizetési kötelezettség elkerülése. Az ehhez kapcsolódó cselekvési terv első lépése a matricás díjfizetési mód főutakra történő kiterjesztése a tehergépjárművek számára 2007. évtől, amelyet 2008. évtől – térben és járműkategóriák tekintetében – fokozatosan vált majd fel az elektronikus díjszedési rendszer.
A gyorsforgalmi utak körébe azon autópályák és autóutak tartoznak, amelyek azonosítása „M" jellel történik (ma: M0, M1, M3, M5, M6, M7, M9, M30, M35, M70). A főutak körébe azon országos úthálózati elemek tartoznak, amelyek azonosítása 1, 2 vagy 3 számjeggyel történik. Az esetlegesen szükségessé váló díjmentes szakaszok körét GKM rendeletben javasoljuk szabályozni.”
Örömmel üdvözlöm ezt a kezdeti lépést, de az országos probléma megfelelő kezelésére további intézkedések szükségesek.
A szakmai körökben gyakran hivatkozott svájci gyakorlat lényege, hogy a 3,5 tonnánál nagyobb megengedett össztömegű járművek után valamennyi úton díjat kell fizetni, ennek mértéke a távolságtól, a tömegtől és a szennyezőanyag-kibocsátástól függ.
A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelvet módosító 2006/38/EK Irányelv lehetőséget biztosít arra, hogy a tagállamok a teljes úthálózatra díjakat vessenek ki. Az Irányelv szerint a tagállamoknak megfelelő ellenőrzéseket kell létrehozniuk és meg kell állapítaniuk azt a szankciórendszert, amely az ezen irányelv alapján elfogadott nemzeti rendelkezések megsértése esetén alkalmazandó; a tagállamok megtesznek minden szükséges intézkedést e szankciók végrehajtásának biztosítása érdekében. A megállapított szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük.
A nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról szóló 111/1995. (IX. 21.) Korm. rendelet meghatározza, hogy a hatálya alá tartozó tehergépkocsival mikor tiltott a közlekedés. A tilalom alól a gazdasági és közlekedési miniszter egyedi elbírálás alapján, rendkívül indokolt esetben meghatározott időre, de legfeljebb egy naptári évre felmentést adhat, illetőleg veszélyhelyzetben e rendelkezés végrehajtását átmenetileg felfüggesztheti. (kamionstop)
A kombinált fuvarozás lényege, hogy a továbbítást többféle áruszállítási móddal oldják meg. Az áru a nagyobb távolságot vasúti vagy vízi, a rövidebbet pedig közúti eszközzel teszi meg.
Ismert a kamionok gépkocsivezetővel együtt vasúton történő szállítása. Gyakran alkalmazott megoldás, hogy nem az egész jármű, hanem csak a szállított konténer, a csereszekrény vagy a félpótkocsi kerül a vasúti szerelvényre.
A 2003-2006. közötti időre szóló ún. Marco Polo I. program célja a nemzetközi közúti teherforgalom minél nagyobb részének átterelése a vasúti, illetve tengeri/folyami hajózásra. A program folytatására – Marco Polo II. – 2007-13 között 740 millió euró áll rendelkezésre.
A Pest megyei Üllő településen végzett vizsgálatok szerint a közúti áruszállítás zajkibocsátása fajlagosan 4–6 dB-lel, azaz mintegy 3 szoros zajteljesítménnyel nagyobb, mint a vasúti áruszállításé. (Tulipánt Gergely: A közúti és vasúti áruszállítás által okozott zajterhelés összehasonlító elemzése Üllő településen – Közlekedéstudományi szemle LV. évfolyam 6. szám)
A kombinált árufuvarozás eredményeként Magyarországon a beindítás évétől (1992) 9107 tonna szennyezőanyag maradt el az export-import forgalmakban, azaz nem került ki a környezetbe. Az átmenő forgalmakat is figyelembe véve ez a mennyiség már 9246 tonna. (Magyarország és a Kombinált Árufuvarozás – 2005 Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közlekedéspolitikai főosztály)
A környezetet kímélő kombinált fuvarozás létjogosultsága és fejlesztésének fontossága nem vitatható.
4. A Közl. tv. 34. § (2) bekezdése szerint a közút forgalmi rendjét – ha jogszabály másként nem rendelkezik – a közút kezelője alakítja ki.
A Közl. r. 2. § (1) bekezdése értelmében az utak forgalmának szabályozása – bizonyos kivételekkel – az út kezelőjének a feladata.
A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény alapján a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése fontos közérdekű tevékenység.
Az R. 14. § (1) bekezdése szerint meglévő út forgalma által okozott, az új létesítményekre megengedett zaj-, illetőleg rezgésterhelési határértéket jelentősen túllépő zaj, illetve rezgés csökkentésére az üzemeltetőnek forgalomszervezési és egyéb intézkedéseket kell tennie. Ilyen intézkedések megtételét a környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelőség is kezdeményezheti, továbbá a 10. § (3) bekezdésében foglaltakat is alkalmazhatja. (A zajterhelési határérték túllépése akkor jelentős, ha 10 dB-nél nagyobb mértékű.) A hivatkozott 10. § (3) bekezdése értelmében a zaj- és rezgésvédelmi követelmények teljesítése érdekében út létesítése, a forgalmi viszonyok lényeges és tartós megváltozását eredményező felújítása, korszerűsítése során a környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelőség zaj-, illetőleg rezgéscsökkentő létesítmények, berendezések alkalmazását írhatja elő.
A Legfelsőbb Bíróság Kfv. IV.37.032/2006/6. számú ítéletében kifejtette, hogy „Az R. 14. § (1) bekezdése meglévő út forgalma által okozott határértéket jelentősen túllépő zaj, illetve rezgés csökkentése érdekében a környezetvédelmi hatóságot arra hatalmazza fel, hogy forgalomszervezési és egyéb intézkedéseket kezdeményezzen. Az alperes által helybenhagyott első fokú határozatok azonban nem intézkedést kezdeményeztek, hanem a felperest – mint közútkezelőt – forgalomkorlátozó intézkedés megtételére kötelezték oly módon, hogy a forgalomkorlátozás módját is határozottan előírták. A Közl. tv. 14. § (1) bekezdés a) pontja és a Közl. r. 10/A. § (1) bekezdése értelmében a közút forgalmának korlátozására a közút kezelője rendelkezik hatáskörrel. A fentiekre figyelemmel a felülvizsgálati kérelem helyesen mutatott rá arra, hogy a környezetvédelmi hatóság túllépte a jogszabályban meghatározott hatáskörét, amikor intézkedés kezdeményezése helyett a felperest intézkedésre kötelezte.”
(A Közl. tv. hivatkozott 14. § (1) bekezdésének a) pontja értelmében a közút lezárására vagy forgalmának korlátozására (elterelésére) a közút kezelője a közúton folyó munka, a közút állagának védelme, a közúti forgalom biztonsága miatt jogosult.)
A Legfelsőbb Bíróság a környezetvédelmi hatóság korlátozott hatáskörére mutatott rá. Információim szerint a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium új zaj- és rezgésvédelmi jogszabály előkészítésén dolgozik. A vizsgált esetek és a hivatkozott ítélet a környezet védelméért felelős hatóság szerepének újragondolását indokolja e téren.
A Közl. tv. 34. § (2) bekezdése szerint a forgalmi rendet – a forgalmi körülmények vagy a baleseti helyzet jelentősebb változása esetén, de legalább ötévenként – a közút kezelőjének felül kell vizsgálnia, és ha szükséges, módosítania kell. A közlekedési hatóság – a közlekedés biztonságát sértő vagy veszélyeztető helyzet megszüntetése érdekében – kezdeményezheti a forgalomszabályozás módosítását, vagy a közút kezelőjét a forgalmi rend felülvizsgálatára kötelezheti.

Összefoglalás
A nagy forgalmú utak mellett lakók életkörülményeit a balesetveszély, a környezeti ártalmak, a házak állagromlása, a rendeltetésszerű használat korlátozottsága negatívan befolyásolja. Az életminőség érdemi javítása általában nagy volumenű beruházásokat igényel. A közvetlen veszélyhelyzeteket kivéve a környezet védelmét szolgáló intézkedések előre tervezhetők, ütemezhetők.
Az Alkotmánybíróság a 27/1995. (V. 15.) AB határozatban kifejtette, hogy „az egészséges környezethez való jog érvényesítése állami kötelezettség. Az érvényesítés egyik eszköze az épített környezet védelme. Az épített környezet védelméhez hozzátartozik a települési környezet védelme. A települési környezet védelme kiterjed a lakóterületekre.”
A Testület a 14/1998. (V. 8.) AB határozatban megállapította, hogy a területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény 3. § (3) bekezdés b) pontjának alkalmazásánál alkotmányos követelmény: a területrendezés körében egyfelől a környezetvédelmi célok, másfelől a fejlesztési célok a döntéshozatalnál azonos súllyal szerepeljenek; ennek megfelelően a hivatkozott rendelkezésnek „az ágazati koncepciókkal összhangban történő” szövegrésze nem értelmezhető akként, hogy az ágazati koncepciók a fontossági sorrendben bármiféle elsőbbséget élveznek a környezetvédelmi érdekekkel szemben.
A politika a közlekedési ágazat sikerességét leginkább a már átadott vagy a tervezett autópálya-szakaszokban méri. Közlekedésszervezési, forgalomtechnikai szakkérdésekben nem foglalhatok állást, a közlekedéspolitika alakítását, a beruházások ütemezését nem befolyásolhatom. A vizsgálattal arra kívánom felhívni a figyelmet, hogy a közúti közlekedés káros hatásait elszenvedő lakosság alkotmányos jogainak védelme, az utak mellett lakók életkörülményeinek javítása, az épített környezet védelme kiemelt állami feladat. Nem lehet olyan útra terelni (vagy spontán engedni) a forgalmat, ahol életveszélyt, súlyos környezeti ártalmat okoz, akkor sem, ha az rövidebb vagy díjmentes útvonal, és ezért a fuvarozók ezt követelnék.
Az ország közútjai zsúfoltak, minőségük sokszor nem megfelelő, miközben a járművek számának további emelkedése várható, Bulgária és Románia Uniós csatlakozásával pedig nagy valószínűséggel tovább nő a kamionforgalom.

Kezdeményezés
Az állampolgári jogok országgyűlési biztosáról szóló 1993. évi LIX. törvény 21. § (1) bekezdése alapján az alábbi kezdeményezésekkel élek.
Felkérem a Gazdasági és Közlekedési Minisztert, hogy a díjfizetéssel érintett országos közutak kijelölése, valamint a díj mértékének megállapítása úgy történjen, hogy a lakossági panaszokat előidéző teherforgalmat az autópályák használatára kényszerítse és akadályozza meg annak még alacsonyabb rendű utakra terelődését. Az átmeneti időszakban, továbbá azokon az utakon, ahol nem vezetik be a díjat, éljen a korlátozás további lehetőségeivel.
Az elmúlt években számos ombudsmani jelentés született a közlekedési eredetű környezetterhelést sérelmező panaszok alapján, ezért felkérem a Gazdasági és Közlekedési Minisztert, hogy az ezzel összefüggő jogszabály-tervezeteket küldje meg annak érdekében, hogy ajánlásaim beépítését kontrollálni tudjam.
Felkérem a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztert, hogy jogalkotási kezdeményezéssel erősítse meg a környezetvédelmi hatóság hatáskörét.
Felkérem az Országos Rendőr-főkapitányt, hogy az átmenő teherforgalmat érintő korlátozások betartását, illetve az egyes járművek sebességét fokozottan és célzottan ellenőrizze, valamint szigorúbban szankcionálja.

Budapest, 2006. december 21.

Lenkovics Barnabás sk.